中华人民共和国内河交通安全管理条例
国务院
中华人民共和国国务院令（第３５５号）
《中华人民共和国内河交通安全管理条例》已经２００２年６月１９日国务院第６０次常务会议通过，现予公布，自２００２年８月１日起施行。
总 理 朱镕基
二００二年六月二十八日
中华人民共和国内河交通安全管理条例
第一章总则
第一条为了加强内河交通安全管理，维护内河交通秩序，保障人民群众生命、财产安全，制定本条例。
第二条在中华人民共和国内河通航水域从事航行、停泊和作业以及与内河交通安全有关的活动，必须遵守本条例。
第三条内河交通安全管理遵循安全第一、预防为主、方便群众、依法管理的原则，保障内河交通安全、有序、畅通。
第四条国务院交通主管部门主管全国内河交通安全管理工作。国家海事管理机构在国务院交通主管部门的领导下，负责全国内河交通安全监督管理工作。
国务院交通主管部门在中央管理水域设立的海事管理机构和省、自治区、直辖市人民政府在中央管理水域以外的其他水域设立的海事管理机构(以下统称海事管理机构)依据各自的职责权限，对所辖内河通航水域实施水上交通安全监督管理。
第五条县级以上地方各级人民政府应当加强本行政区域内的内河交通安全管理工作，建立、健全内河交通安全管理责任制。
乡(镇)人民政府对本行政区域内的内河交通安全管理履行下列职责：
(一)建立、健全行政村和船主的船舶安全责任制；
(二)落实渡口船舶、船员、旅客定额的安全管理责任制；
(三)落实船舶水上交通安全管理的专门人员；
(四)督促船舶所有人、经营人和船员遵守有关内河交通安全的法律、法规和规章。
第二章船舶、浮动设施和船员
第六条船舶具备下列条件，方可航行：
(一)经海事管理机构认可的船舶检验机构依法检验并持有合格的船舶检验证书；
(二)经海事管理机构依法登记并持有船舶登记证书；
(三)配备符合国务院交通主管部门规定的船员；
(四)配备必要的航行资料。
第七条浮动设施具备下列条件，方可从事有关活动：
(一)经海事管理机构认可的船舶检验机构依法检验并持有合格的检验证书；
(二)经海事管理机构依法登记并持有登记证书；
(三)配备符合国务院交通主管部门规定的掌握水上交通安全技能的船员。
第八条船舶、浮动设施应当保持适于安全航行、停泊或者从事有关活动的状态。
船舶、浮动设施的配载和系固应当符合国家安全技术规范。
第九条船员经水上交通安全专业培训，其中客船和载运危险货物船舶的船员还应当经相应的特殊培训，并经海事管理机构考试合格，取得相应的适任证书或者其他适任证件，方可担任船员职务。严禁未取得适任证书或者其他适任证件的船员上岗。
船员应当遵守职业道德，提高业务素质，严格依法履行职责。
第十条船舶、浮动设施的所有人或者经营人，应当加强对船舶、浮动设施的安全管理，建立、健全相应的交通安全管理制度，并对船舶、浮动设施的交通安全负责；不得聘用无适任证书或者其他适任证件的人员担任船员；不得指使、强令船员违章操作。
第十一条船舶、浮动设施的所有人或者经营人，应当根据船舶、浮动设施的技术性能、船员状况、水域和水文气象条件，合理调度船舶或者使用浮动设施。
第十二条按照国家规定必须取得船舶污染损害责任、沉船打捞责任的保险文书或者财务保证书的船舶，其所有人或者经营人必须取得相应的保险文书或者财务担保证明，并随船携带其副本。
第十三条禁止伪造、变造、买卖、租借、冒用船舶检验证书、船舶登记证书、船员适任证书或者其他适任证件。
第三章航行、停泊和作业
第十四条船舶在内河航行，应当悬挂国旗，标明船名、船籍港、载重线。
按照国家规定应当报废的船舶、浮动设施，不得航行或者作业。
第十五条船舶在内河航行，应当保持了望，注意观察，并采用安全航速航行。船舶安全航速应当根据能见度、通航密度、船舶操纵性能和风、浪、水流、航路状况以及周围环境等主要因素决定。使用雷达的船舶，还应当考虑雷达设备的特性、效率和局限性。
船舶在限制航速的区域和汛期高水位期间，应当按照海事管理机构规定的航速航行。
第十六条船舶在内河航行时，上行船舶应当沿缓流或者航路一侧航行，下行船舶应当沿主流或者航路中间航行；在潮流河段、湖泊、水库、平流区域，应当尽可能沿本船右舷一侧航路航行。
第十七条船舶在内河航行时，应当谨慎驾驶，保障安全；对来船动态不明、声号不统一或者遇有紧迫情况时，应当减速、停车或者倒车，防止碰撞。
船舶相遇，各方应当注意避让。按照船舶航行规则应当让路的船舶，必须主动避让被让路船舶；被让路船舶应当注意让路船舶的行动，并适时采取措施，协助避让。
船舶避让时，各方避让意图经统一后，任何一方不得擅自改变避让行动。
船舶航行、避让和信号显示的具体规则，由国务院交通主管部门制定。
第十八条船舶进出内河港口，应当向海事管理机构办理船舶进出港签证手续。
第十九条下列船舶在内河航行，应当向引航机构申请引航：
(一)外国籍船舶；
(二)1000总吨以上的海上机动船舶，但船长驾驶同一类型的海上机动船舶在同一内河通航水域航行与上一航次间隔2个月以内的除外；
(三)通航条件受限制的船舶；
(四)国务院交通主管部门规定应当申请引航的客船、载运危险货物的船舶。
第二十条船舶进出港口和通过交通管制区、通航密集区或者航行条件受限制的区域，应当遵守海事管理机构发布的有关通航规定。
任何船舶不得擅自进入或者穿越海事管理机构公布的禁航区。(未完待续)
第二十一条从事货物或者旅客运输的船舶，必须符合船舶强度、稳性、吃水、消防和救生等安全技术要求和国务院交通主管部门规定的载货或者载客条件。
任何船舶不得超载运输货物或者旅客。
第二十二条船舶在内河通航水域载运或者拖带超重、超长、超高、超宽、半潜的物体，必须在装船或者拖带前24小时报海事管理机构核定拟航行的航路、时间，并采取必要的安全措施，保障船舶载运或者拖带安全。船舶需要护航的，应当向海事管理机构申请护航。
第二十三条遇有下列情形之一时，海事管理机构可以根据情况采取限时航行、单航、封航等临时性限制、疏导交通的措施，并予公告：
(一)恶劣天气；
(二)大范围水上施工作业；
(三)影响航行的水上交通事故；
(四)水上大型群众性活动或者体育比赛；
(五)对航行安全影响较大的其他情形。
第二十四条船舶应当在码头、泊位或者依法公布的锚地、停泊区、作业区停泊；遇有紧急情况，需要在其他水域停泊的，应当向海事管理机构报告。
船舶停泊，应当按照规定显示信号，不得妨碍或者危及其他船舶航行、停泊或者作业的安全。
船舶停泊，应当留有足以保证船舶安全的船员值班。
第二十五条在内河通航水域或者岸线上进行下列可能影响通航安全的作业或者活动的，应当在进行作业或者活动前报海事管理机构批准：
(一)勘探、采掘、爆破；
(二)构筑、设置、维修、拆除水上水下构筑物或者设施；
(三)架设桥梁、索道；
(四)铺设、检修、拆除水上水下电缆或者管道；
(五)设置系船浮筒、浮趸、缆桩等设施；
(六)航道建设，航道、码头前沿水域疏浚；
(七)举行大型群众性活动、体育比赛。
进行前款所列作业或者活动，需要进行可行性研究的，在进行可行性研究时应当征求海事管理机构的意见；依照法律、行政法规的规定，需经其他有关部门审批的，还应当依法办理有关审批手续。
第二十六条海事管理机构审批本条例第二十五条规定的作业或者活动，应当自收到申请之日起30日内作出批准或者不批准的决定，并书面通知申请人。
遇有紧急情况，需要对航道进行修复或者对航道、码头前沿水域进行疏浚的，作业人可以边申请边施工。
第二十七条航道内不得养殖、种植植物、水生物和设置永久性固定设施。
划定航道，涉及水产养殖区的，航道主管部门应当征求渔业行政主管部门的意见；设置水产养殖区，涉及航道的，渔业行政主管部门应当征求航道主管部门和海事管理机构的意见。
第二十八条在内河通航水域进行下列可能影响通航安全的作业，应当在进行作业前向海事管理机构备案：
(一)气象观测、测量、地质调查；
(二)航道日常养护；
(三)大面积清除水面垃圾；
(四)可能影响内河通航水域交通安全的其他行为。
第二十九条进行本条例第二十五条、第二十八条规定的作业或者活动时，应当在作业或者活动区域设置标志和显示信号，并按照海事管理机构的规定，采取相应的安全措施，保障通航安全。
前款作业或者活动完成后，不得遗留任何妨碍航行的物体。
第四章危险货物监管
第三十条从事危险货物装卸的码头、泊位，必须符合国家有关安全规范要求，并征求海事管理机构的意见，经验收合格后，方可投入使用。
禁止在内河运输法律、行政法规以及国务院交通主管部门规定禁止运输的危险货物。
第三十一条载运危险货物的船舶，必须持有经海事管理机构认可的船舶检验机构依法检验并颁发的危险货物适装证书，并按照国家有关危险货物运输的规定和安全技术规范进行配载和运输。
第三十二条船舶装卸、过驳危险货物或者载运危险货物进出港口，应当将危险货物的名称、特性、包装、装卸或者过驳的时间、地点以及进出港时间等事项，事先报告海事管理机构和港口管理机构，经其同意后，方可进行装卸、过驳作业或者进出港口；但是，定船、定线、定货的船舶可以定期报告。
第三十三条载运危险货物的船舶，在航行、装卸或者停泊时，应当按照规定显示信号；其他船舶应当避让。
第三十四条从事危险货物装卸的码头、泊位和载运危险货物的船舶，必须编制危险货物事故应急预案，并配备相应的应急救援设备和器材。
第五章渡口管理
第三十五条设置或者撤销渡口，应当经渡口所在地的县级人民政府审批；县级人民政府审批前，应当征求当地海事管理机构的意见。
第三十六条渡口的设置应当具备下列条件：
(一)选址应当在水流平缓、水深足够、坡岸稳定、视野开阔、适宜船舶停靠的地点，并远离危险物品生产、堆放场所；
(二)具备货物装卸、旅客上下的安全设施；
(三)配备必要的救生设备和专门管理人员。
第三十七条渡口经营者应当在渡口设置明显的标志，维护渡运秩序，保障渡运安全。
渡口所在地县级人民政府应当建立、健全渡口安全管理责任制，指定有关部门负责对渡口和渡运安全实施监督检查。
第三十八条渡口工作人员应当经培训、考试合格，并取得渡口所在地县级人民政府指定的部门颁发的合格证书。
渡口船舶应当持有合格的船舶检验证书和船舶登记证书。
第三十九条渡口载客船舶应当有符合国家规定的识别标志，并在明显位置标明载客定额、安全注意事项。
渡口船舶应当按照渡口所在地的县级人民政府核定的路线渡运，并不得超载；渡运时，应当注意避让过往船舶，不得抢航或者强行横越。
遇有洪水或者大风、大雾、大雪等恶劣天气，渡口应当停止渡运。
第六章通航保障
第四十条内河通航水域的航道、航标和其他标志的规划、建设、设置、维护，应当符合国家规定的通航安全要求。
第四十一条内河航道发生变迁，水深、宽度发生变化，或者航标发生位移、损坏、灭失，影响通航安全的，航道、航标主管部门必须及时采取措施，使航道、航标保持正常状态。
第四十二条内河通航水域内可能影响航行安全的沉没物、漂流物、搁浅物，其所有人和经营人，必须按照国家有关规定设置标志，向海事管理机构报告，并在海事管理机构限定的时间内打捞清除；没有所有人或者经营人的，由海事管理机构打捞清除或者采取其他相应措施，保障通航安全。
第四十三条在内河通航水域中拖放竹、木等物体，应当在拖放前24小时报经海事管理机构同意，按照核定的时间、路线拖放，并采取必要的安全措施，保障拖放安全。
第四十四条任何单位和个人发现下列情况，应当迅速向海事管理机构报告：
(一)航道变迁，航道水深、宽度发生变化；
(二)妨碍通航安全的物体；
(三)航标发生位移、损坏、灭失；
(四)妨碍通航安全的其他情况。
海事管理机构接到报告后，应当根据情况发布航行通告或者航行警告，并通知航道、航标主管部门。
第四十五条海事管理机构划定或者调整禁航区、交通管制区、港区外锚地、停泊区和安全作业区，以及对进行本条例第二十五条、第二十八条规定的作业或者活动，需要发布航行通告、航行警告的，应当及时发布。
第七章救助
第四十六条船舶、浮动设施遇险，应当采取一切有效措施进行自救。
船舶、浮动设施发生碰撞等事故，任何一方应当在不危及自身安全的情况下，积极救助遇险的他方，不得逃逸。
船舶、浮动设施遇险，必须迅速将遇险的时间、地点、遇险状况、遇险原因、救助要求，向遇险地海事管理机构以及船舶、浮动设施所有人、经营人报告。
第四十七条船员、浮动设施上的工作人员或者其他人员发现其他船舶、浮动设施遇险，或者收到求救信号后，必须尽力救助遇险人员，并将有关情况及时向遇险地海事管理机构报告。
第四十八条海事管理机构收到船舶、浮动设施遇险求救信号或者报告后，必须立即组织力量救助遇险人员，同时向遇险地县级以上地方人民政府和上级海事管理机构报告。
遇险地县级以上地方人民政府收到海事管理机构的报告后，应当对救助工作进行领导和协调，动员各方力量积极参与救助。
第四十九条船舶、浮动设施遇险时，有关部门和人员必须积极协助海事管理机构做好救助工作。
遇险现场和附近的船舶、人员，必须服从海事管理机构的统一调度和指挥。
第八章事故调查处理
第五十条船舶、浮动设施发生交通事故，其所有人或者经营人必须立即向交通事故发生地海事管理机构报告，并做好现场保护工作。
第五十一条海事管理机构接到内河交通事故报告后，必须立即派员前往现场，进行调查和取证。
海事管理机构进行内河交通事故调查和取证，应当全面、客观、公正。
第五十二条接受海事管理机构调查、取证的有关人员，应当如实提供有关情况和证据，不得谎报或者隐匿、毁灭证据。
第五十三条海事管理机构应当在内河交通事故调查、取证结束后30日内，依据调查事实和证据作出调查结论，并书面告知内河交通事故当事人。
第五十四条海事管理机构在调查处理内河交通事故过程中，应当采取有效措施，保证航路畅通，防止发生其他事故。
第五十五条地方人民政府应当依照国家有关规定积极做好内河交通事故的善后工作。
第五十六条特大内河交通事故的报告、调查和处理，按照国务院有关规定执行。
第九章监督检查
第五十七条在旅游、交通运输繁忙的湖泊、水库，在气候恶劣的季节，在法定或者传统节日、重大集会、集市、农忙、学生放学放假等交通高峰期间，县级以上地方各级人民政府应当加强对维护内河交通安全的组织、协调工作。
第五十八条海事管理机构必须建立、健全内河交通安全监督检查制度，并组织落实。
第五十九条海事管理机构必须依法履行职责，加强对船舶、浮动设施、船员和通航安全环境的监督检查。发现内河交通安全隐患时，应当责令有关单位和个人立即消除或者限期消除；有关单位和个人不立即消除或者逾期不消除的，海事管理机构必须采取责令其临时停航、停止作业，禁止进港、离港等强制性措施。
第六十条对内河交通密集区域、多发事故水域以及货物装卸、乘客上下比较集中的港口，对客渡船、滚装客船、高速客轮、旅游船和载运危险货物的船舶，海事管理机构必须加强安全巡查。
第六十一条海事管理机构依照本条例实施监督检查时，可以根据情况对违反本条例有关规定的船舶，采取责令临时停航、驶向指定地点，禁止进港、离港，强制卸载、拆除动力装置、暂扣船舶等保障通航安全的措施。
第六十二条海事管理机构的工作人员依法在内河通航水域对船舶、浮动设施进行内河交通安全监督检查，任何单位和个人不得拒绝或者阻挠。
有关单位或者个人应当接受海事管理机构依法实施的安全监督检查，并为其提供方便。
海事管理机构的工作人员依照本条例实施监督检查时，应当出示执法证件，表明身份。
第十章法律责任
第六十三条违反本条例的规定，应当报废的船舶、浮动设施在内河航行或者作业的，由海事管理机构责令停航或者停止作业，并对船舶、浮动设施予以没收。
第六十四条违反本条例的规定，船舶、浮动设施未持有合格的检验证书、登记证书或者船舶未持有必要的航行资料，擅自航行或者作业的，由海事管理机构责令停止航行或者作业；拒不停止的，暂扣船舶、浮动设施；情节严重的，予以没收。
第六十五条违反本条例的规定，船舶未按照国务院交通主管部门的规定配备船员擅自航行，或者浮动设施未按照国务院交通主管部门的规定配备掌握水上交通安全技能的船员擅自作业的，由海事管理机构责令限期改正，对船舶、浮动设施所有人或者经营人处1万元以上10万元以下的罚款；逾期不改正的，责令停航或者停止作业。
第六十六条违反本条例的规定，未经考试合格并取得适任证书或者其他适任证件的人员擅自从事船舶航行的，由海事管理机构责令其立即离岗，对直接责任人员处2000元以上2万元以下的罚款，并对聘用单位处1万元以上10万元以下的罚款。
第六十七条违反本条例的规定，按照国家规定必须取得船舶污染损害责任、沉船打捞责任的保险文书或者财务保证书的船舶的所有人或者经营人，未取得船舶污染损害责任、沉船打捞责任保险文书或者财务担保证明的，由海事管理机构责令限期改正；逾期不改正的，责令停航，并处1万元以上10万元以下的罚款。
第六十八条违反本条例的规定，船舶在内河航行时，有下列情形之一的，由海事管理机构责令改正，处5000元以上5万元以下的罚款；情节严重的，禁止船舶进出港口或者责令停航，并可以对责任船员给予暂扣适任证书或者其他适任证件3个月至6个月的处罚：
(一)未按照规定悬挂国旗，标明船名、船籍港、载重线的；
(二)未向海事管理机构办理船舶进出港签证手续的；
(三)未按照规定申请引航的；
(四)擅自进出内河港口，强行通过交通管制区、通航密集区、航行条件受限制区域或者禁航区的；
(五)载运或者拖带超重、超长、超高、超宽、半潜的物体，未申请或者未按照核定的航路、时间航行的。
第六十九条违反本条例的规定，船舶未在码头、泊位或者依法公布的锚地、停泊区、作业区停泊的，由海事管理机构责令改正；拒不改正的，予以强行拖离，因拖离发生的费用由船舶所有人或者经营人承担。
第七十条违反本条例的规定，在内河通航水域或者岸线上进行有关作业或者活动未经批准或者备案，或者未设置标志、显示信号的，由海事管理机构责令改正，处5000元以上5万元以下的罚款。
第七十一条违反本条例的规定，从事危险货物作业，有下列情形之一的，由海事管理机构责令停止作业或者航行，对负有责任的主管人员或者其他直接责任人员处2万元以上10万元以下的罚款；属于船员的，并给予暂扣适任证书或者其他适任证件6个月以上直至吊销适任证书或者其他适任证件的处罚：
(一)从事危险货物运输的船舶，未编制危险货物事故应急预案或者未配备相应的应急救援设备和器材的；
(二)船舶装卸、过驳危险货物或者载运危险货物进出港口未经海事管理机构、港口管理机构同意的。
未持有危险货物适装证书擅自载运危险货物或者未按照安全技术规范进行配载和运输的，依照《危险化学品安全管理条例》的规定处罚。
第七十二条违反本条例的规定，未经批准擅自设置或者撤销渡口的，由渡口所在地县级人民政府指定的部门责令限期改正；逾期不改正的，予以强制拆除或者恢复，因强制拆除或者恢复发生的费用分别由设置人、撤销人承担。
第七十三条违反本条例的规定，渡口船舶未标明识别标志、载客定额、安全注意事项的，由渡口所在地县级人民政府指定的部门责令改正，处2000元以上1万元以下的罚款；逾期不改正的，责令停航。
第七十四条违反本条例的规定，在内河通航水域的航道内养殖、种植植物、水生物或者设置永久性固定设施的，由海事管理机构责令限期改正；逾期不改正的，予以强制清除，因清除发生的费用由其所有人或者经营人承担。
第七十五条违反本条例的规定，内河通航水域中的沉没物、漂流物、搁浅物的所有人或者经营人，未按照国家有关规定设置标志或者未在规定的时间内打捞清除的，由海事管理机构责令限期改正；逾期不改正的，海事管理机构强制设置标志或者组织打捞清除；需要立即组织打捞清除的，海事管理机构应当及时组织打捞清除。海事管理机构因设置标志或者打捞清除发生的费用，由沉没物、漂流物、搁浅物的所有人或者经营人承担。
第七十六条违反本条例的规定，船舶、浮动设施遇险后未履行报告义务或者不积极施救的，由海事管理机构给予警告，并可以对责任船员给予暂扣适任证书或者其他适任证件3个月至6个月直至吊销适任证书或者其他适任证件的处罚。
第七十七条违反本条例的规定，船舶、浮动设施发生内河交通事故的，除依法承担相应的法律责任外，由海事管理机构根据调查结论，对责任船员给予暂扣适任证书或者其他适任证件6个月以上直至吊销适任证书或者其他适任证件的处罚。
第七十八条违反本条例的规定，遇险现场和附近的船舶、船员不服从海事管理机构的统一调度和指挥的，由海事管理机构给予警告，并可以对责任船员给予暂扣适任证书或者其他适任证件3个月至6个月直至吊销适任证书或者其他适任证件的处罚。
第七十九条违反本条例的规定，伪造、变造、买卖、转借、冒用船舶检验证书、船舶登记证书、船员适任证书或者其他适任证件的，由海事管理机构没收有关的证书或者证件；有违法所得的，没收违法所得，并处违法所得2倍以上5倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足2万元的，处1万元以上5万元以下的罚款；触犯刑律的，依照刑法关于伪造、变造、买卖国家机关公文、证件罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。
第八十条违反本条例的规定，船舶、浮动设施的所有人或者经营人指使、强令船员违章操作的，由海事管理机构给予警告，处1万元以上5万元以下的罚款，并可以责令停航或者停止作业；造成重大伤亡事故或者严重后果的，依照刑法关于重大责任事故罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。
第八十一条违反本条例的规定，船舶在内河航行、停泊或者作业，不遵守航行、避让和信号显示规则的，由海事管理机构责令改正，处1000元以上1万元以下的罚款；情节严重的，对责任船员给予暂扣适任证书或者其他适任证件3个月至6个月直至吊销适任证书或者其他适任证件的处罚；造成重大内河交通事故的，依照刑法关于交通肇事罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。
第八十二条违反本条例的规定，船舶不具备安全技术条件从事货物、旅客运输，或者超载运输货物、旅客的，由海事管理机构责令改正，处2万元以上10万元以下的罚款，可以对责任船员给予暂扣适任证书或者其他适任证件6个月以上直至吊销适任证书或者其他适任证件的处罚，并对超载运输的船舶强制卸载，因卸载而发生的卸货费、存货费、旅客安置费和船舶监管费由船舶所有人或者经营人承担；发生重大伤亡事故或者造成其他严重后果的，依照刑法关于重大劳动安全事故罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。
第八十三条违反本条例的规定，船舶、浮动设施发生内河交通事故后逃逸的，由海事管理机构对责任船员给予吊销适任证书或者其他适任证件的处罚；证书或者证件吊销后，5年内不得重新从业；触犯刑律的，依照刑法关于交通肇事罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。
第八十四条违反本条例的规定，阻碍、妨碍内河交通事故调查取证，或者谎报、隐匿、毁灭证据的，由海事管理机构给予警告，并对直接责任人员处1000元以上1万元以下的罚款；属于船员的，并给予暂扣适任证书或者其他适任证件12个月以上直至吊销适任证书或者其他适任证件的处罚；以暴力、威胁方法阻碍内河交通事故调查取证的，依照刑法关于妨害公务罪的规定，依法追究刑事责任。
第八十五条违反本条例的规定，海事管理机构不依据法定的安全条件进行审批、许可的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员根据不同情节，给予降级或者撤职的行政处分；造成重大内河交通事故或者致使公共财产、国家和人民利益遭受重大损失的，依照刑法关于滥用职权罪、玩忽职守罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。
第八十六条违反本条例的规定，海事管理机构对审批、许可的安全事项不实施监督检查的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员根据不同情节，给予记大过、降级或者撤职的行政处分；造成重大内河交通事故或者致使公共财产、国家和人民利益遭受重大损失的，依照刑法关于滥用职权罪、玩忽职守罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。
第八十七条违反本条例的规定，海事管理机构发现船舶、浮动设施不再具备安全航行、停泊、作业条件而不及时撤销批准或者许可并予以处理的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员根据不同情节，给予记大过、降级或者撤职的行政处分；造成重大内河交通事故或者致使公共财产、国家和人民利益遭受重大损失的，依照刑法关于滥用职权罪、玩忽职守罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。
第八十八条违反本条例的规定，海事管理机构对未经审批、许可擅自从事旅客、危险货物运输的船舶不实施监督检查，或者发现内河交通安全隐患不及时依法处理，或者对违法行为不依法予以处罚的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员根据不同情节，给予降级或者撤职的行政处分；造成重大内河交通事故或者致使公共财产、国家和人民利益遭受重大损失的，依照刑法关于滥用职权罪、玩忽职守罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。
第八十九条违反本条例的规定，渡口所在地县级人民政府指定的部门，有下列情形之一的，根据不同情节，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员，给予降级或者撤职的行政处分；造成重大内河交通事故或者致使公共财产、国家和人民利益遭受重大损失的，依照刑法关于滥用职权罪、玩忽职守罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任：
(一)对县级人民政府批准的渡口不依法实施监督检查的；
(二)对未经县级人民政府批准擅自设立的渡口不予以查处的；
(三)对渡船超载、人与大牲畜混载、人与爆炸品、压缩气体和液化气体、易燃液体、易燃固体、自燃物品和遇湿易燃物品、氧化剂和有机过氧化物、有毒品和腐蚀品等危险品混载以及其他危及安全的行为不及时纠正并依法处理的。
第九十条违反本条例的规定，触犯《中华人民共和国治安管理处罚条例》，构成违反治安管理行为的，由公安机关给予治安管理处罚。
第十一章附则
第九十一条本条例下列用语的含义：
(一)内河通航水域，是指由海事管理机构认定的可供船舶航行的江、河、湖泊、水库、运河等水域。
(二)船舶，是指各类排水或者非排水的船、艇、筏、水上飞行器、潜水器、移动式平台以及其他水上移动装置。
(三)浮动设施，是指采用缆绳或者锚链等非刚性固定方式系固并漂浮或者潜于水中的建筑、装置。
(四)交通事故，是指船舶、浮动设施在内河通航水域发生的碰撞、触碰、触礁、浪损、搁浅、火灾、爆炸、沉没等引起人身伤亡和财产损失的事件。
第九十二条军事船舶在内河通航水域航行，应当遵守内河航行、避让和信号显示规则。军事船舶的检验、登记和船员的考试、发证等管理办法，按照国家有关规定执行。
第九十三条渔船的检验、登记以及进出渔港签证，渔船船员的考试、发证，渔船之间交通事故的调查处理，以及渔港水域内渔船的交通安全管理办法，由国务院渔业行政主管部门依据本条例另行规定。
第九十四条城市园林水域水上交通安全管理的具体办法，由省、自治区、直辖市人民政府制定；但是，有关船舶检验、登记和船员管理，依照国家有关规定执行。
第九十五条本条例自2002年8月1日起施行。1986年12月16日国务院发布的《中华人民共和国内河交通安全管理条例》同时废止。
期货交易所违规行为的剖析与防范
浙江大学法律系97200007 李 佳
主要内容：期货交易所在期货交易中担负着提供交易场所、担保合约履行、组织进行结算等多项职责。期货交易所的规范运作是保证期货交易安全顺利完成的关键。我国现行法律对期货交易所自身行为的监控不利，导致实践中对期货交易所的违规行为的防范失控，影响了期货交易市场的健康发展。本文拟对期货交易所的几类典型违规行为加以剖析，对其进行经济的、法律的双重分析，已达到明确法律关系、合理解决问题的目的。
关键词语：期货 期货交易所 违规行为
主 体 结 构
一、 对交易所典型违规行为的剖析
行为之一：交易所为多空双方提供造市题材
行为之二：交易所定点交割仓库大规模拒收合格实盘以利多方或大规模收进补合格实盘以利空方
行为之三：多空双方力量失衡时，不利方大规模开仓，交易所用风险资金助其舞弊
二、 对期货交易所违规行为的防范
（一） 司法实践——对交易所诉讼地位的探讨
（二） 期货诉讼——对纠纷举证责任的确认
（三） 交易规则——确立其法律效力的必要性
三、 结语
期货交易所是指依法成立的，不以经营为目的，履行交易所各项职责，按其章程实行自律性管理的法人。1990年我国诞生了第一个期货交易所——郑州粮食批发市场，随后各地如雨后春笋般涌现了许多期货交易场所。但是由于缺乏法律的相应控制及自身的规范管理，我国的期货交易所的发展出现了规模失控、上市品种缺乏科学规范性、风险机制不健全、投机过度等问题。 严重影响了期货乃至现货市场的健康发展。1998年，按照国务院的决定，中国证券监督委员会对原14家期货交易所进行整顿和撤并，保留了其中的上海、郑州、大连三家交易所，并由中国证监会直接管理，从而揭开了对期货交易所规范化管理的新篇章。
在现行的法律中，《期货交易所管理办法》是目前为止唯一的直接专门作用于期货交易所，明确其职权责任，维护期货交易正常秩序的法律规范，体现了国家对期货交易所的监督监管。然而，从相关的条文中，我们不难看出，现有的法律法规在涉及期货交易所行为规范的时候，往往只偏重于对交易所自身组织结构和会员管理的规定。对于期货交易所的违规行为，特别是针对违规行为的具体表现方式的界定与惩治呈现真空状态。诚然，国外鲜有发生期货交易所损害会员和客户利益的违规行为，这取决于外国期货市场的长期发展和规范运作。但现阶段，我国的期货市场尚未成熟，因而不能完全排除期货交易所成员为谋求共同的利益而做出有损会员及客户利益行为的可能性。法律法规的漏洞无疑增加了交易所违规操作的隐患。
本文将列举期货交易所在交易过程中可能出现的几种具有代表性的行为，分别就其权利义务关系加以分析，以期达到明确关系的目的。同时，针对期货法律实践中的几个有争议的问题提出相应的观点，希望能在实践中产生一定的借鉴意义。
一、 对交易所典型违规行为的剖析
行为之一：交易所为多空双方提供造市题材
这一行为一般表现为交易所以召开研讨会、讨论会的形式营造交易活跃的气氛，使多空双方借机造市。
期货交易所作为交易活动的组织者，实际上并不介入交易流程。但是由于其承担着管理期货市场，发布市场信息的职责，因而在交易过程中具有比较特殊的地位，它的某些行为会直接影响期货交易的走势。召开研讨会、讨论会本是期货交易所借助媒体向外界公开近期交易活动状况、预测未来走势的合法活动。然而，一旦交易所有纵容的故意，这种合法的行为就将成为大户操纵的手段之一。个别具有资金或现货优势的大户，可利用交易所提供的信息进行炒作，以造成期货交易活跃的气氛，诱使中小投资者盲目跟进，再凭借其资金或现货优势，操纵大盘或某一品种的期货价格，从而从中牟取暴利。
目前，我国期货交易的投资群体尚未成熟，除部分以套期保值为目的的投资者外，存在相当大部分的中小型投机者，这部分投资者的投资心理不甚成熟，极易被假象所诱导,成为大户操纵的牺牲品。故交易所的这种行为极易引发这部分投资者的投资盲从，导致期货交易的泡沫成分增加，严重的将会影响期货市场的价格发现功能，从而影响现货市场的稳定。在我们关注这一行为的同时，应该将该行为与刑法（修正案）第一百八十一条关于“编造并传播证券、期货交易虚假信息罪”的有关规定相区别。该条规定：“编造并且传播影响证券、期货交易的虚假信息，扰乱证券、期货交易市场、造成严重后果的，处五年以下有期徒刑或拘役，并处或单处一万元以上十万元以下罚金。”该罪犯罪构成的主观方面要求行为人有编造并传播的故意，客观方面则应具有编造及传播虚假信息，扰乱期货市场的行为。而本文所论及的交易所提供造市题材的行为与上述行为有本质上的区别：其一，交易所通过各种会议所提供的信息并非必为虚假，甚至在大多数场合，此类信息都具有真实性；其二，交易所对于多空双方的造市行为未必有纵容的故意。应注意的是，这种“故意”是相当微妙的。一般交易所对于利用其发布的信息进行炒作的大户并不会与之达成任何明示的利益分享的协议，只是采取一种“默许”的态度，纵容其造市乃至于操纵。故此，实践中不可以通常意义上的“故意”对其进行认定，而可将交易所的这一行为认为是可能引起违法行为的诱导性行为。
目前，我国对于该行为没有引起足够的重视，因而没有行之有效的相应措施。但笔者通过对国外相关立法的研究发现，成熟的期货市场对此类行为已有了高度的关注，在各国立法中，对该行为的禁止并不鲜见。1922年颁布的美国《期货交易法》第四条b(B)规定：禁止“故意向他人制作或导致制作假报告或陈述”。 香港《商品交易法令》第250章第6节第62条，关于不诚实交易的条款也规定：“任何人不得给商品市场中的商品交易蓄意制造假象或使人制造或自己蓄意做某事以制造假象”。 可见，国外立法除禁止交易所或交易人员通过直接方式传播或制造假象外，还排除了以间接方式而制造假象的可能性。这证明，发达国家已预见到交易所这一行为危害性，而将之确定为禁止性行为。这一经验值得我国立法借鉴。
行为之二：交易所指定交割仓库大规模拒收合格实盘以利多方或大规模收进不合格实盘以利空方。
期货交易实际上可分别采用对到期期货合约进行实物交割和对冲手中期货合约来了结交易。实物交割(Delivery)是期货交易的最后环节，也是连接现货交易和期货交易的关键所在。现代期货投资者大都不以实物交割为最终目的，但据统计，期货交易的实物交割率仍占期货交易总量的2%—3%。 正是由于实物交割，才使得期货价格能真实得反映现货商品得实际价值。从交易流程看，在进入交割阶段后，空方应通过经纪机构向交易所提出有关于交易品种、数量、质量的交割申请，经批准后，由交易所开具给空方入库通知单，空方凭单将货物运入指定的交割仓库，由仓库经质量检验合格后开具仓单，空方完成交货。因而，交易所的批准行为和定点仓库的收货行为直接影响到空方的交货的完成。由于我国现有法律对定点仓库的规定较少，无法有力的防范指定交割仓库与多空某方勾结，阻碍交货和违规交货的行为。因而无形中增加了结算风险。结算风险（Settlement Risk），又称交割风险，即交易对手无法按时付款或交货所造成的风险。
指定交割仓库( Ordered Warehouse),是由期货交易所指定的专门用于进行期货交易实物交割的仓库。 指定交割仓库的上述行为一般表现为，指定仓库与在期货交易中具有资金或现货货源优势的多空一方相勾结，以拒收合格实盘或收进不合格实盘的方式，控制仓库中可用于实物交割的合格仓储量。该行为在客观上可导致多头逼仓，及引发空方违约现象。多头逼仓，又称逼空，是逼仓的一种表现方式。逼仓(Market Corner),是指“期货交易者通过控制期货交易头寸数额或垄断现货可交割商品的供给来达到操纵期货市场价格目的的交易。” 从期货交易实盘操作来看，多头逼仓往往是指多方大量买进近期月份的期货合约，使多头持仓量大于可交割的现货数量，并设法控制现货货源。在进入交割月份后，以要求实物交割为要价手段，逼迫空方在高价位平仓或以高价买入现货进行实物交割，故又称为逼空或压轧空头。由于我国的实物交割均在定点仓库进行，在进入交割程序后，空方（即卖方）须将现货运入指定仓库，经该仓库的质量检查并出具仓单后，交货才告完成。因而，仓库中储有的实际合格实盘数量，直接影响到可交割的现货数量。上述指定仓库的拒收合格实盘和收进不合格实盘的行为，在实际中导致了仓库中可用于交割的合格现货数量不足，从而人为的形成现货缺乏的现象。如加之具有现货货源优势的多方控制货源的行为，就会人为的抬高品种价格。在这种情况下，空方的交货不能，就使得空方不得不以高价平仓认赔或以高价买入现货用以交割，多方就可以获得暴利，严重的甚至导致空方违约的后果。可见，这一行为导致了期货交易的价格形成功能的削弱，同时极大的增加了交易风险。
有风险就必须有防范的措施。由于指定仓库的与期货交易双方并没有直接的法律关系，那么，对于指定仓库违规操作而引起的损失，应该如何挽回呢？这里就产生了这样一个问题：交易所指定仓库的行为其结果应该归结于谁？解决这一问题的关键在于理顺期货交易所和定点仓库的法律关系。依据交易惯例，对定点仓库的管理均由结算所（Clearing House）承担，鉴于我国目前实行期货交易所和结算所的合并制度，因而，实际上期货交易所承担着对指定仓库的管理。《期货交易所管理办法》第六十八条规定：“指定仓库由期货交易所指定。期货交易所应当与指定仓库签订协议，明确双方的权利和义务，对指定该条文简单的理解为定点仓库与交易所有隶属关系。从机构设置来看，交割仓库与期货交割有关的业务进行监督管理。”笔者认为，决不可将定点仓库并非交易所的组成部分，它只是受其委托，在其监督下完成实物交割的场所，对交易所的指定，它有拒绝的权利。从定点仓库的选择看，往往以方便交易者为前提，而并不以交易所的所在地为限，可见，定点仓库并不依附于交易所。从双方权利义务的确定来看，《期货交易所管理办法》规定，双方以合同的形式确定权利义务。但该法对于双方所定合约的性质并没有予以确认。笔者认为，将该合同定性为委托代理合同较为适宜。委托代理合同的特征就在于代理人以被代理人的名义从事活动而其行为结果归结于被代理人。鉴于我国新合同法对隐名代理的认同，故定点仓库是否以交易所的名义从事活动并不是问题的关键。最值得提出的是定点仓库的行为结果可归结于期货交易所。由于客户与定点仓库并不存在实际的法律关系，这样不利于客户诉讼的提起，而当该行为结果归结于交易所时，客户就可以通过会员经纪公司向交易所行使诉权，这有利于纠纷的解决。
行为之三：多空双方力量失衡时，不利方大规模开仓，交易所用风险资金助其舞弊。
期货交易所为该行为时，实际上是违反了两种不同的风险防范制度：风险准备金制度和交易保证金制度。在期货交易实务中，这是两种截然不同而又容易混淆的制度。为保障交易安全，期货交易所在交易中，除承担提供交易场所的职责外，还承担着担保履行的义务，《期货交易所管理办法》第六十六条规定：“会员未能履行期货合约时，期货交易所应当按下列顺序代为承担履约责任：㈠动用违约会员的保证金；㈡动用期货交易所的风险准备金；㈢动用期货交易所自有资金。期货交易所以前款㈡、㈢项的办法代会员履约后，应当依法向该会员追偿。”风险准备金正是交易所从在交易中收取的交易手续费中提取的，用于担保履行的资金。因而，“风险基金只能用于为维护市场正常运转提供财务担保和弥补因交易所不可预见的风险所带来的结算亏损。风险基金的使用需要有交易所理事会或董事会的决定，并报证监会备案。” 与之相对的，交易保证金（Margin）是会员向交易所、客户向经纪公司交纳的，用以保证其履约能力的资金。保证金按其用途又可分为初始保证金（Initial Margin）、追加保证金（Additional Cover）和维持保证金（Subsisting Margin）。初始保证金，顾名思义是指开户之初即存入的履约保证金。而当交易过程中，保证金因履约或亏损而减少至最低限度时，客户和会员即被要求交纳追加保证金，这一最低限度即为维持保证金，通常是初始保证金的75%。 但，无论是何种保证金，其设置的目的都是为了保证交易的安全完成。无保证金（或保证金不足）而开仓的行为实质上是透支行为。透支交易，是指客户在保证金不足的情况下进行的期货交易。 透支行为又可细分为无保证金而交易，有保证金而多开仓，保证金不足而追加交易等。而本文所论及的交易所用风险资金助一方舞弊的行为又有其行为的特殊性。其特殊性在于该行为同时违反了两种不同的风险防范制度，在降低了客户和会员的履约能力的同时，也削弱了期货交易所的担保履约能力，增加了交易风险，不利于投资者的投资安全。
二、 对期货交易所违规行为的防范
任何一种制度如果缺少了防范制度，那么它必将是不完整的。在期货法律实践中，法律法规的缺漏导致了司法的混乱。以下，笔者将对几个有争议的期货法律问题加以研究。
（一）司法实践——对期货交易所诉讼地位的探讨
期货交易中当客户由于交易所的不法行为而遭受损失时，最先采取的就是通过诉讼的方式来加以挽救。目前以交易所为被告的案件主要有：⑴期货交易所主体不合格。如未经证监会、国家工商局批准设立；不具有境外经营业务而从事境外期货业务的等。这类案件在经国务院对期货市场的整顿后，已大为减少。⑵因期货交易所违规操作给客户或期货经纪公司造成损失。这类案件主要有：因期货交易所散布虚假市场行情或误导行为造成客户错误下单；按规定应予以平仓而未强行平仓的而造成损失的；因上市品种未获国家批准而造成损失的等等。⑶因期货交易所定点交割仓库违规，期货交易所承担责任的。本文在第一部分提及的交易所违规行为之一即属于案件类型之⑵，而行为之三则正符合第⑶种类型的案件。
损失的最终承担者是客户，而损失的始作俑者却是期货交易所，那么，客户与期货交易所之间是否可以形成直接的诉讼法律关系就成了客户能否直接向交易所求偿的关键。对此，争议由来已久。综合各家的观点，主要有以下三种。
全盘否定说。 该观点认为，期货交易中存在两个合约，即交易所与会员之间的协议和客户与经纪公司之间的委托协议。期货交易所与客户之间不存在直接的法律关系。依据合同的相对性理论（the private of contracts），“合同关系只发生在特定的合同当事人之间，只有合同当事人才能向另一方提出基于合同的损害赔偿请求或合同诉讼，合同当事人以外的第三人既无依据合同向当事人提出损害赔偿请求或提出诉讼的权利，也不承担合同的义务或责任。” 因而，交易所与客户之间不可能形成合同之诉。同时该理论在李明良先生的论述下，又完善了对客户损害性质的认定——合同损害。他将交易所的行为致使客户期货交易的损害实质，定性为会员与客户之间合同的损害。从而，排除了期货交易所与客户之间形成侵权之诉的可能性，并提出了通过诉权转移的方式，使客户的诉权转移给会员行使，由会员象交易所直接求偿的救济方式。
第三人说。此观点的赞同者多见于实践工作者。该观点将诉讼法上的第三人概念引入期货纠纷的解决。在承认期货交易所与客户不存在合同关系，否认其可能成为客户提起的诉讼的被告的同时，折衷的主张交易所可作为无独立请求权的第三人进入诉讼。即客户以经纪公司违反委托合同为由对其提起合同之诉，并将期货交易所列为无独立请求权的第三人。支持这一观点的学者，大多从保护客户利益的角度出发，最大限度的寻求对客户利益的保护。但笔者认为，从诉讼的后果看，将无独立请求权第三人制度引入期货纠纷诉讼是有悖于现存的法律关系的。关于这一点，笔者将在后面的阐述中加以解释。
肯定说。 此种观点的支持虽少，但很具有代表性。该观点主张在期货交易的特殊阶段——实物交割阶段，期货交易所与客户之间形成了直接的法律关系。因而由此引发的纠纷，客户可以直接将交易所列为被告。
对于上述观点，笔者同意第一种。对全盘否定说的合理性李明良先生在其著作中已有详细阐述，笔者在此不宜班门弄斧，现仅针对后两种意见提出反驳。
无独立请求权第三人的引入，是对全盘否定说和肯定说的折衷。笔者认为，虽然将交易所列为无独立请求权第三人，可能有利于对客户损害的赔偿，但从法理角度分析，此种做法利大于弊。原因如下：一、混淆了法律关系。《中华人民共和国民事诉讼法》第五十六条第2款规定：“对当事人双方的诉讼标的，第三人虽然没有独立请求权，但案件的处理结果同他有法律上的利害关系的，可以申请参加诉讼，或者由人民法院通知他参加诉讼。人民法院判决承担民事责任的第三人，有当事人的权利义务。”无独立请求权第三人对其参加进去的一方当事人具有一定的从属性和依附性，它的介入是为支持本方当事人的主张。无独立请求权第三人是否承担民事责任，取决于他所参加进去的一方当事人在纠纷中的地位以及该方是否应承担责任，而如果无独立请求权第三人承担责任的，也应该以参加进去的一方当事人的责任为限。因而，不难看出，无独立请求权第三人与其所参加的一方当事人之间可以说是“一荣俱荣，一损俱损”的关系。基于上述分析，我们再来研究由于期货交易所违规行为所引起的纠纷。根据最高人民法院《关于审理期货纠纷案件座谈会纪要》的精神，期货纠纷的处理应“坚持过错和责任相一致的原则”。在上述纠纷中，过错方为期货交易所，经纪公司在操作中并不存在违规行为，因而，如果以经纪公司违反委托合同为由提起诉讼显然是有失公允的，即使勉强为之，再将期货交易所列为被告方的第三人，那么，根据无独立请求权第三人制度的特征，审判结果必然会面临三个选择：由经纪公司承担责任、由经纪公司和期货交易所共同承担责任、两者俱不承担责任。很明显，无论是何种结果都不可能在保障客户的合法利益和保护无过错的经纪公司之间寻求最佳的平衡点。可见，从诉讼结果看，无独立请求权第三人的引入并不能达到保护客户利益的最终目的。此外，将交易所列为第三人，可能引发诉讼程序的瑕疵。在交易所以第三人身份介入的诉讼个案中，交易所通常处于被追加的被动地位。而当事人申请法院追加交易所的原因，往往并不单纯。有的是为了取得案件的管辖权，有的甚至是法院处于地方保护主义而不合理追加。因此，允许交易所以第三人身份进入诉讼会导致一系列的不良后果。有鉴于此，笔者认为不宜将第三人概念引入期货诉讼。
